Переделываем объектив Таир-3-ФС от фоторужья

Переделываем распространенный телеобъектив Таир-3-ФС на нормальный вариант управления диафрагмой - устраняем "прыгалку" и делаем прямую ручную регулировку диафрагмы

Объектив Таир-3 – достаточно светлая «трехсотка»-фикс, качественно сделанная и весьма интересная, если взять ее по смешной цене. Таир-3 встречается в стандартном варианте, именно, как универсальный сменный объектив, а также в варианте "ФС", входящем в состав фоторужья «Фото-Снайпер». Именно в версии ФС Таир-3 наиболее бюджетен, поскольку имеет два геморройных конструктивных отличия, связанных с особенностями работы фоторужья. 

 - Первое из существенных отличий Таир-3-ФС от обычного Таир-3 и других стандартных объективов - привод механизма фокусировки специальным вращающимся барабанчиком (на фото ниже этот барабанчик на переднем плане). С ним мы ничего сделать не сможем, поэтому оставляем его, как есть. Собственно, это не проблема, а особенность, и по большому счету, что именно крутить для фокусировки - кольцо на оси объектива или внешний барабанчик – без разницы…

 - Второе существенное отличие Таир-3 в версии ФС – это привод диафрагмы «с прыгалкой». Многим знакомы массовые Гелиосы-44 с прыгалкой, которая за пять минут дезактивируется 2-миллиметровым отрезком от стержня шариковой ручки, но в Таир-3 все гораздо сложнее. 
   Логика работы Таир-3-ФС такова. Вращение кольца диафрагмы не влияет напрямую на состояние самой диафрагмы – она остается всегда полностью открытой для облегчения фокусирования. Предварительно фотограф выставляет кольцом диафрагмы нужное число, а затем еще и взводит специальной рукояткой пружину привода «прыгалки» внутри объектива. В момент  срабатывания затвора особый рычаг освобождает пружину, и она резко прыгает от полностью открытого состояния до предварительно установленного кольцом предела.
Такой режим работы диафрагмы - офигенно неудобный и очень шумный. Поэтому привод диафрагмы - переделываем!

   

Честно говоря, я не нашел родную «взрыв-схему» объектива, и поэтому не имею правильного наименования и нумерации деталей… Описывать весь процесс разборки, переделки и сборки я не стану. Давайте так – вы сами находите в интернете пошаговую схему разборки Таир-3-ФС ...
(например, эту: http://liveviewer.ru/0911-2013/razborka-tair-3fs/  но можно и любую другую)
... и разбираете его.
   А когда объектив будет лежать на столе в виде аккуратного последовательного ряда деталей, вы открываете этот текст и проводите несложную доработку.

Действие 1

Самое простое. После разборки объектива выбрасываем несколько лишних деталек.

 - Откручиваем панель с резьбой для крепления к штативу, выталкиваем из нее ось, на которой качается рычаг привода «прыгалки» - крупная железяка, размером с фломастер. Рычаг – в мусор!

 - На ступенчатом кольце регулировки диафрагмы находим ролик, поджатый плоской пружинной пластиной – он обеспечивает ступенчатое вращение со щелчками. Эта пружинная пластина прикручена двумя крошечными болтиками. Откручиваем болтики, выкидываем пружину, болтики и ролик в мусор.

  - Разобрав объектив на верхнюю и нижнюю части, снимаем три длинные и очень тонкие пружинки привода «прыгалки» и также выкидываем их.

   Все это нам больше не понадобится ни в каком виде. Еще одну детальку выкинем чуть позже, в пункте №3.

Действие 2

  Дорабатываем рычаг (тягу, кулису - не знаю, как корректнее его назвать) привода диафрагмы – ту штуку, которая связана с кольцом регулировки и натягивает пружинки прыгалки, открывая одновременно диафрагму.  
  Откручиваем рычаг от вращающегося кольца, на котором от закреплен винтиками, берем болгарку с тонким миллиметровым диском (лучше уже сильно сточенным - им легче работать), и отрезаем от этого рычага часть – чтобы в итоге осталась длинная пластинка, шириной 4-5 мм. На фото отрезанный кусок лежит рядом. Его выбрасываем.

Вот что должно получиться - это доработанная тяга привода диафрагмы.

Теперь зачищаем наждачкой оставшиеся на тяге после обрезки заусенцы, и усаживаем поверх термоусадку. Затем тягу, которую мы сделали одинаковой по всей ширине и более тонкой, прикручиваем обратно к кольцу, на котором она стояла, и к ней же прикручиваем родную ручку взведения прыгалки - ту пимпочку с красным торцом.

Действие 3

  Теперь берем верхнюю часть объектива, на которой стоит «стакан» привода диафрагмы (его можно не снимать). Стакан вращался силой трех пружинок, что мы выкинули ранее, и сейчас крутится на оси объектива свободно. На стакане имеется Г-образный рычаг с вилочкой на конце – эта вилочка, собственно, и приводит в движение штифт, торчащий из блока диафрагмы.

   К внешней части этого стакана тремя винтиками прикручена пластмассовая полукруглая деталька – упор, за который стакан вращается рычагом для взведения «прыгалки» и открытия диафрагмы – той фигней, что мы только что пилили болгаркой.

  В штатном варианте рычаг способен двигать стакан (а через него и диафрагму) только в одну сторону (на открытие) – упираясь в этот упор. А в обратную сторону (на закрытие) диафрагма идет под силой пружин. Но нам надо сделать, чтобы рычаг мог диафрагму таскать и по часовой, и против часовой стрелки - на открытие, и на закрытие, оставаясь в том положении, в котором нам нужно.

   Поэтому пластмассовый упор мы откручиваем и выкидываем... 

 ...а вместо него изготавливаем и прикручиваем на то же место и теми же винтиками новую детальку. Ножницами вырезаем из тонкой оцинковки (или иного нетолстого листового металла - только не консервной банки) полосочку, выгибаем ее утконосами так, чтобы получился «захват» шириной те самые 4-5 мм, в который попадет наш обтянутый термоусадкой рычаг такой же ширины. Сверлим в пластинке дырочки, как в оригинальном упоре (достаточно двух, три - не обязательно), и прикручиваем вместо него теми же винтиками.

Выглядит это в итоге вот так (тут стакан снят, но, как уже говорилось, снимать его в принципе не обязательно):

Далее все просто.

Удаляем с точек трения старую смазку, наносим новую, ставим на место стакан с установленной на него новой деталькой, ставим на место кольцо с нашей доработанной тягой, и собираем объектив, попадая доработанным рычагом в захват, образованный изгибом самодельной пластинки.

Вуаля!

 Теперь рычаг взведения прыгалки (та пимпочка с красным торцом)  у нас регулирует диафрагму!

 - Из бонусных плюсов – диафрагма теперь регулируется не ступенчато, а плавно.

 - Из минусов – кольцо штатной регулировки диафрагмы теряет свою функцию (это неважно), а вместе с ним – и шкала (а это уже важно!). Новую шкалу нужно нарисовать на тонкой полоске бумажки, срисовав ее с той, что нанесена на корпус, но зеркально. И приклеить эту полоску бумаги прозрачным скотчем на корпус, напротив рычага. Подробнее об этом - ниже.

   Вернемся к шкале диафрагмы.
 На положение диафрагмы теперь указывает не прежнее кольцо, а пимпочка ручки взведения. Но возле нее шкалы нет! Шкала находится на противоположной от ручки регулировки стороне... Плюс она -  "наоборот", как это свойственно всем объективам с кольцом предустановки диафрагмы. Иными словами, если бы даже нам повезло, и родная шкала оказалась напротив нашей новой ручки управления диафрагмой, то максимально открытой "дырке" соответствовало бы значение 22, а закрытой - 4,5. Это нелогично и неудобно...

  Но с этой проблемой бороться очень легко!

Берем линейку или штангенциркуль, и начинаем измерять родную штатную шкалу диафрагмы - ту, что на фото выше. Рисуем на бумажке циферки и отмеряем расстояние между ними в миллиметрах.

После этого открываем любой графический редактор, и рисуем в нем эту же шкалу в ЗЕРКАЛЬНОМ отражении - чтобы на линии шкалы значение 4,5 было крайним СПРАВА, а 22 - СЛЕВА. Строго соблюдаем размеры - не один в один в миллиметрах, разумеется, а пропорционально!

Затем переносим эту картинку в Word, и используем функцию подгона картинки по размеру в миллиметрах - это нужно, чтобы при печати она оказалась уже соответствующей оригиналу.

  Конкретно для Таир-3 ФС можно воспользоваться готовой моей шкалой. Ее нужно вставить в Word, и выровнять размеры так, чтоб от между крайними точками длина шкалы составляла 46 миллиметров:

Печатаем, наклеиваем поверх полоску прозрачного скотча для защиты, вырезаем канцелярским ножом по линейке, и приклеиваем клеем "Момент" на оправу объектива напротив новой рукоятки управления диафрагмой.

Получается вот так:

Диафрагма 22, максимально закрыта.

Диафрагма 4,5, максимально открыта.

Общий вид.

PS

Плюс, напоследок можно срезать "уши", через которые проходила ось рычага привода спуска "прыгалки" на пластине, крепящей объектив к штативу. Это чисто эстетическая операция, практического смысла для фотосъемки в ней ноль. Выглядит это в итоге так:

  А еще можно на штативной пластине поменять тип резьбы. В оригинале он огромный, рассчитанный на старые штативы - 3/8 дюйма, кажется... Нам же нужна обычная штативная резьба в четверть дюйма,  как на всех штативах. С этой целью я взял резьбовую штативную пятку от какого-то Зенита или ФЭДа, с креплением тремя винтиками, и прикрутил ее к штатной штативной пластине Таира, рассверлив последнюю предварительно:

Центровочные ступичные кольца – почему они бесполезны?

Нередко мы ставим на автомобиль не оригинальные, а универсальные колесные диски, или подходящие от других моделей и марок. Но иногда параметры крепежных отверстий, вылета, ширины и т.п. - совпадают, а вот центральное отверстие, «дырка» - больше, чем надо. Многие пребывают в уверенности, что диаметр ступицы и «дырки» в диске должны строго совпадать, и покупают так называемые «центровочные кольца» - совершенно бессмысленный аксессуар...

При вдумчивом изучении вживую крепления колесного диска к ступице конусными болтами (или конусными/полусферическими гайками - неважно), почти любой технарь понимает, что центровочные кольца - совершенно бессмысленная деталь. Но не всегда это удается объяснить на словах, без «наглядной демонстрации». Поэтому давайте посмотрим на несколько простейших, но вполне доходчивых схематичных картинок.

   Поскольку у ШТАТНОГО оригинального диска центральное отверстие обычно совпадает по диаметру с выступающей частью ступицы, многие думают, что равенство этих диаметров - обязательный и необходимый фактор. Но это не так! Центральное отверстие и его диаметр не играют совершенно никакой роли в центровке и фиксации колеса. Колесо центрируется и фиксируется ТОЛЬКО конусной частью болтов, и ничем иным.
   Вот мы ставим ШТАТНЫЙ диск (диаметр его центрального отверстия совпадает с диаметром выступающей части ступицы) на ступицу и затягиваем болты с конусами (с конусными гайками все обстоит точно так же!). Колесо село на свое место безупречно, тут никаких вопросов нет.

 Теперь, для сравнения, на одной картинке рядом  - диск с «дыркой» штатного диаметра, и диск с увеличенной «дыркой»:

Вот центровочное кольцо на своем месте - и создается иллюзия, что это необходимая деталь...

      Теперь берем диск с отверстием нештатного, увеличенного размера, и ставим на ступицу БЕЗ центровочного кольца - неидеально, со смещением:

    Затягиваем болты - спокойно, равномерно, крест-накрест ручным ключом - без пневмогайковерта, способного иногда перекосить диск. Конуса болтов входят в конуса отверстий, и колесо АВТОМАТИЧЕСКИ встает строго по центру ступицы, вне зависимости от наличия или отсутствия центровочного кольца, и вне зависимости от диаметра центральной «дырки» в диске, которая может быть ЛЮБОЙ!

   Важно отметить, что центровка конусами (или полусферами) - это старый, проверенный и очень часто применяемый в самых разнообразных механизмах прием, и в случае c колесами он использован в полной мере. 

Центровка диска центральным отверстием НЕ ДОПОЛНЯЕТ конусный крепеж - она просто не предусмотрена инженерами, которые проектировали автомобиль!

   Впрочем, помимо центровки «сферически в вакууме», популярный миф о центровочных колечках затрагивает поведение колеса в движении. Многим кажется, что из-за пустоты в том месте, где ЯКОБЫ ДОЛЖНО находиться центровочное кольцо, диск может сместиться относительно ступицы от воздействия массы машины и езды по неровностям. Что появится дисбаланс, биение... И, соответственно, ошибочно считают, что кольцо выполняет не только центрирующую, но и опорную роль.

     Это еще более чудовищное заблуждение, которое легко развеивается, представив себе воздействующие (ТЕОРЕТИЧЕСКИ!) на центровочное кольцо силы, ЕСЛИ БЫ оно выполняло опорную роль.

   Из чего изготавливаются кольца? Из тоненького пластика или алюминия... То есть, из чрезвычайно мягких и пластичных материалов, категорически неспособных держать нагрузки, даже отдаленно сходные с теми, которые испытывает колесный диск в движении! 

   Теперь, помня о мягкости материала центровочного кольца, посмотрим на колесный диск в его естественном положении и ПРЕДПОЛОЖИМ, что на кольцо воздействуют обозначенные стрелками силы.

Это чудовищные силы, приложенные к очень небольшой площади. Если бы проставка из пластикового колечка на самом деле выполняла хоть малейшую опорную роль, она должна быть выполнена из прочной стали. А пластик или алюминий на первых же нескольких кочках серьезно бы деформировало, - так, что повреждения нельзя было бы не заметить невооруженным глазом.
   Однако после ЛЮБОГО пробега даже хилая полиэтиленовая проставка не несет на себе никаких следов давления и ударов! Причина (вынуждены повторить в очередной раз) - в том, что центруют и держат колесо исключительно конусные поверхности болтов, и ничто иное. Роль кольца равна нулю, оно не влияет ни на биения колеса, ни на прочность крепления.
   НИ НА ЧТО!
 Поэтому смело приобретайте и ставьте нештатные колеса, если они вас устраивают по цене и подходят по всем размерным параметрам, кроме диаметра центрального отверстия. Никакие «центровочные кольца» для компенсации увеличенного отверстия вам не нужны!

А когда центровочные кольца все же нужны?

  Упс… Вот так вот – внезапно… 

Да, как ни странно, бывают ситуации, при которых центровочные кольца все же имеют пользу. Роль они все равно играют не силовую, не несущую, но в процессе монтажа колеса кольца важны.

  К примеру, нельзя не отметить специфический крепеж дисков БЕЗ КОНУСОВ. Не сказать, что такое часто встречается, но самый простой и лежащий на поверхности пример – штатные штамповки «Газели». Поверхность диска с отверстиями под крепеж – плоская, гайки – плоские, а центровка – по ступице… Вряд ли кто-то встанет перед проблемой поиска нештатных аналогичных штамповок на «Газель», ибо ее диски недефицитны, но теоретически, при установке колес с увеличенной «дыркой», центрующая проставка была бы необходима.

  Еще один, но не последний пример. В природе существуют хитрые болты крепления колес – со скользящими эксцентрическими конусами. Это тюнинговый аксессуар, позволяющий совместить  ступицу и колесо с разной разболтовкой без заваривания и пересверливания отверстий, и без «блинов», меняющих вылет – например, поставить на ступицы 4х98 колеса 4х100. Такие хитрые болты – не самое лучше техническое решение, но, тем не менее, оно существует и иногда используется. Чтобы с такими болтами смонтировать без перекоса колесо, диаметр центрального отверстия которого больше ступицы, крайне желательно использовать центрирующее кольцо.

Как защитить пластиковую карту от захвата картоприемником

  На днях у меня на станции Измайловская автомат оплаты зажевал карту «Тройка». Пока кассирша вызволяла ее, открыв автомат, дала мне совет, как минимизировать проблему в дальнейшем.

   Кромки карты полезно, сказала она, слегка «заточить». Не острыми сделать, а просто слегка «снять фасочку». Часто карта цепляет за губки картоприемника какой-то долей миллиметра ребра, а острая кромка снижает эту вероятность. По словам кассирши, сей незамысловатый лайфхак ей сообщили мастера, обслуживающие автоматы и знающие особенности работы механики картоприемников.

Заточить карту можно чем угодно – об кухонный брусок для точки ножей, о наждачную шкурку, об кирпич в стене.

ВАЖНО! Метод – не панацея от всех мыслимых причин застревания карт – просто легкая полезняшка, которая займет 5 мин времени.

   И еще небольшой совет на ту же тему... Старайтесь не носить карту в местах, где она подвергается длительному изгибу - в брюках, маленьких, но пухлых кошельках, закрывающихся с натягом, и т.п. Карта быстро принимает изогнутую форму, и риск застревания возрастает многократно...

«Добыча» канифоли в домашних условиях

    Радиолюбители со стажем знают, что канифоль удобно иметь не приклеенную к лотку подставки паяльника или залитую в банку, а в виде небольшого «камешка». На нем залуживаются провода, выводы деталей, этим кусочком можно мазнуть по разогретой точке пайки, если паяется массивная деталь, и т.п.

   Вышеописанное удобно проделывать, когда канифоль кусковая, но кусковая канифоль – редкость, продается мало где, да еще и порой недешевыми килограммовыми кусками. Основная же масса канифоли в продаже – в пластиковых баночках. Залуживать в ней детали и провода неудобно, мешают края банки.  «Обгрызть» края кусачками или вообще раздербанить банку, чтобы извлечь из нее цилиндрик канифоли, не удается – канифоль моментально крошится... 

   Можно переплавить канифоль и залить в бумажную форму, типа спичечного коробка, но дело это муторное и дымное…  Гораздо проще извлечь канифоль из баночки в виде «камешка», если минут пять погреть банку в кружке с кипящей водой (можно и обычным бытовым феном нагреть, но не пробовал).  От кипятка канифоль не плавится полноценно, но становится слегка вязкой. 

    После нагревания банка извлекается из воды, берется в руку через тряпочку, её дно протыкается тонкой отверткой или даже пинцетом (пластик банки тонкий и размягченный), и этой же отверткой канифоль выталкивается наружу. Давить нужно и шустро, чтобы не успела остыть, и при этом мягко, ибо середина куска канифоли не прогревается и остается хрупкой.

   В итоге получается вот такой вот слегка оплавленный кусок, пользоваться которым для пайки очень удобно:

   "Лайфхак", в принципе, примитивный, но я, вроде бы радиолюбитель со стажем, долго морочился поисками кусковой канифоли, не догадываясь о возможности легкого извлечения её из дешевой и доступной на каждом шагу баночной фасовки... Возможно, это окажется полезным и кому-нибудь еще!

Экспедиционная канистра

   Даже в небольшом автовыезде на пару дней - на рыбалку или какой-нить фест, важны на первый взгляд мелкие организационные моменты. Простой вопрос технической воды для умывания, посуды и прочей гигиены способен при наплевательском к нему отношении доставить массу геморроя. Однако так называемые "экспедиционные канистры" с краном могут неприятно удивить ценой...

В общем-то, будем откровенны - есть аналогичные канистры и существенно дешевле... Но любой опытный турист в курсе альтернативы - купить за 50-100 рублей на Авито или на любой автомойке 20-25-литровую канистру от щелочного моечного концентрата, и вкрутить в пробку сантехнический кран. После недолгого вымачивания в воде такая канистра совершенно безопасна, не имеет запаха, а её объем позволяет закрыть на пару дней проблему рукомойки для 2-3 человек.

Однако массивная канистра, упав в багажнике при резком торможении (да и просто тупо упав при погрузке) способна легко выворотить кран своей массой. Торчащий кран мешает укладке других вещей. Плюс в плотно набитом багажнике вентиль может открыться вещами, что тоже неприятно.
   Поэтому крошечная, но весьма полезная хитрость -пробки надо иметь две! Во время перевозки канистру надо закрывать обычной родной пробкой, а по приезду в лагерь вкручивать в нее вторую пробку - с краном. Чтобы ничего не потерялось, пробка с краном может болтаться на ручке канистры на веревочке...

Почему пробивает катушки зажигания?

   Катушка зажигания - деталь дорогая. И дискретная, и модульная. Причин пробоя катушек зажигания, разумеется, много. Но одна из них - весьма обидная, и в наших силах её предотвратить...

  Многие грешат избыточными интервалами между заменой свечей зажигания. Кто-то по незнанию, кто-то по инерции - поставив обычные свечи вместо действительно долгоживущих дорогих свечей с тугоплавкими электродами.... Но даже строгое соблюдение заводских рекомендаций - увы, не панацея.
   К примеру,  на автомобиле Volksvagen Polo с двигателем CFNA 1,6 в соответствии с регламентом технического обслуживания свечи зажигания заменяются через каждые 30 тыс. км пробега. Но вот заводская свеча Bosch с машины с пробегом около 28 тыс. км. - с этими свечами автомобиль был приобретен. Рядом справа новая аналогичная свеча...

   Это самые обычные свечи, не "иридиевые". Обратите внимание на искровой зазор старой свечи - он огромен. Измерения щупами показали 2 миллиметра, при норме на новой свече - 0,7 мм...

  Центральный электрод выгорел, катастрофически удлинив искровой промежуток. При этом, справедливости ради надо отметить - двигатель работал стабильно, машина безупречно запускалась в любой мороз, никаких изменений в динамике не отмечалось. Однако увеличившийся почти в три раза (!) искровой промежуток - это существенный риск пропусков зажигания.  Если свеча не породила искру, энергия импульса вторичной обмотки катушки никуда не исчезает - она ищет другой путь. По окалине на фарфоре, через корпус катушки (если катушка индивидуальная на цилиндр) на массу, но рано или поздно искра начинает пробивать между витками бобины... В результате катушки выходят из строя. 

   Предотвратить потенциальные проблемы с катушками со стороны свечей несложно. Если вы используете простые бюджетные свечи, не обладающие тугоплавкими электродами (так называемыми "иридиевыми"), нужно менять их чаще - желательно не превышая интервал пробега в 15-20 тысяч. Особенно при эксплуатации в мегаполисе, где мотор обильно набирает моточасы в пробках без явного увеличения километража. 

Питание ретро-мобильника от современного аккумулятора

   Попал мне в руки старый сотовый телефон Panasonic. Черт возьми, как же роскошно и качественно он сделан! Фактурный пластик, который не облазит и не царапается, несмотря на возраст в пару десятков лет, четко и «вкусно» кликающие кнопки с тактильно-приятным большим ходом… Мммм… Вещь!

   Использовать гаджет в качестве повседневного телефона – конечно же, перебор, но иногда и можно покрутить старичка в руках, вызвав у окружающих ретро-шок и улыбку. Но вот проблема – аккумулятор у телефона мертв, и найти такой сегодня совершенно нереально. Ибо конструктивно он  не самостоятельная батарея, а  встроенный в заднюю крышку - то есть, совершенно оригинальный, ни от чего больше не подходящий.  Вторая проблема – он еще и не на 3,7 вольта, как все современные, а на 4,8 вольт…

   Однако, выход из положения есть. Поскольку сохранять коллекционно-нетронутое состояние телефона у меня нужды нет, штатный аккумулятор грубо вскрываем, выкидываем родные никель-кадмиевые банки стандарта АА...

...и вставляем внутрь литий-ионный аккумулятор 3,7 вольта от современной кнопочной Nokia.

   А повышенное напряжение (нам надо 4,8, но пойдет прекрасно и 5 вольт) из него будем делать небольшой платкой-преобразователем от китайского пауэрбанка на одну батарею 18650, который продается пустым за символические деньги.
    Плата пауэрбанка выполняет 2 функции - делает из 3,7 вольт аккумулятора напряжение 5 вольт, а также является автоматическим контроллером заряда аккумулятора, имея microUSB-разъем. Плату я извлек из такого пауэрбанка (возможно, продаются отдельно и платы преобразователей - не искал глубоко, ибо просто купленный по случаю пауэрбанк валялся без толку и стал донором):

   Соединяем аккумулятор от Nokia  с платой преобразователем, плату - с контактами телефона, пропиливаем в боковинке корпуса родной батареи щель под micro-USB-разъем для зарядки и вклеиваем все это барахло внутрь корпуса! Должно получиться примерно так:

Жив старичок!

Дополнительный потолочный светильник в салон автомобиля

   Во многих машинах потолочный салонный светильник – сдвоенный: для водителя и для задних пассажиров. Зачастую еще и можно включить либо перед, либо зад, либо оба. Но даже нераздельный двойной гораздо удобнее одиночного – два фонаря дают равномерную подсветку салона. С яркими светодиодными лампами в двух светильниках очень комфортно – можно хоть книгу ночью читать! Но в моем нынешнем авто VW Polo потолочный светильник всего один – передний...

  Проблема распространенная. На форумах почти любых бюджетных авто можно найти тему – «Что поставить в качестве второго светильника в салон?» Обычно ставят что-то, что на этом месте стоит в других моделях или в более дорогих комплектациях аналогичных. Но любой оригинальный автомобильный светильник недешев…

   Поэтому была поставлена задача – поставить какой-нибудь колхоз, но который бы выглядел неброско и относительно гармонично, а стоил бы три копейки. После изучения ассортимента разного рода подсветок с российского автопрома, стало ясно, что все они очень габаритные по глубине, и слишком чужеродно выглядящие. В результате был найден не светильник, а катафот – используемый на разных машинах, от Газелей до автобусов и строительной техники. Стоит он около 30 рублей. Вот такой:

Его особенность – очень плоский корпус, толщиной не более полусантиметра, склеенный из двух частей с небольшим зазором между ними (слой катафотный и слой белого пластика), под два крепежных самореза или винта. Стекло катафота шикарно рассеивает свет!

   Чтобы превратить катафот в светильник, нужно вырезать в его тыльной стороне квадратную дыру и вставить туда 12-вольтовый светодиодный модуль такого типа:

 На светодиодный модуль необходимо поставить токоограничивающий резистор, иначе он очень быстро придет в негодность – китайцы ставят резистор, но недостаточный - чтобы ярче светило, и диоды работают с экстремальным перегревом. Поскольку все диодные панели разные, номинал резистора нужно подбирать в каждом конкретном случае – по температуре диодной панели и яркости свечения. У меня получилось около 20 ом, кажется…

    После чего в месте установки дополнительного светильника делается небольшое отверстие в потолочной обшивке, под обшивкой протягиваются провода от штатного светильника над головой водителя, и подключаются к дополнительному светильнику. Светильник крепится двумя коротенькими, но толстенькими саморезами с головками впотай прямо в обшивку крыши – более прочное крепление не нужно, катафот весит грамм 10-15 максимум. На головки саморезов, которые утопятся заподлицо, можно наклеить два кружочка из белой виниловой пленки – задекорировать шляпки шурупов.

Толщина на фоне рублевой монетки:

   Раздельно светильники не включишь, увы – это последствия простоты, дешевизны и отсутствия выключателя, но и вместе они горят великолепно, наполняя салон ярким белым светом.